대한항공-아시아나 기업결합 변경처분 심의결과 발표

브리핑을 시작하겠습니다.

공정거래위원회는 대한항공-아시아나항공 기업결합 심사와 관련하여 외국 경쟁당국의 심사 완료, 코로나19 상황 종식 등을 고려하여 시정조치 내용 중 일부 내용을 변경·구체화하기로 결정하였습니다.

공정위는 2022년 5월 조건부 승인 당시, 다수의 외국 경쟁당국에서 다양한 시정조치가 부과될 가능성을 고려하여 향후 전원회의를 통해 외국의 심사 결과를 반영하고 시정조치 내용을 변경할 수 있도록 하였습니다.

또한, 당시 '공급 좌석수 축소 금지' 조치를 부과하면서 코로나19가 항공시장에 어떤 영향을 미칠지 불확실한 점 등을 고려하여 그 기준을 추후 결정하도록 남겨두었습니다.

최근 유럽집행위원회와 미국 법무부가 본 건 기업결합 심사에 대해 최종 결정을 하였는바, 한국을 포함한 14개국의 기업결합 심사가 모두 완료되었습니다. 또한, 2023년 5월 세계보건기구가 코로나19 종식을 선언하였고 항공시장도 어느 정도 안정세를 되찾아가고 있습니다.

아래 각주 3을 보시면 회사 측이 기업결합 사전신고를 한 14개국 중 6개국은 단순 승인, 한국, EU, 미국 등 6개국은 조건부 승인을 결정하였고, 필리핀과 뉴질랜드 2개국은 신고대상이 아니라고 통보하였습니다. 그리고 태국은 기업결합이 완료되면 신고를 하여 사후 심사가 진행될 예정입니다.

참고로 대한항공 측은 어제인 12월 11일 자에 아시아나항공 신주 인수를 위한 대금 지급을 완료하였습니다. 아시아나항공이 대한항공의 자회사로 편입되는 날은 오늘인 12월 12일이 됩니다. 이에 따라 기업결합이 완료되는 날도 오늘인 12월 12일이 됩니다.

이와 같은 사정을 고려하여 공정위는 시정조치 내용 중 변경 내용, 변경 또는 구체화 필요성이 있는 사항에 대해 검토하고 12월 11일에 전원회의를 개최하여 본 건 기업결합에 대한 시정조치 방안을 최종 확정하였습니다.

구체적인 시정조치 변경 내용을 설명드리겠습니다.

설명에 앞서 항공시장 이해를 위한 주요 용어 두 가지를 설명드리면 운수권이란 특정 국가에 취항하기 위해 필요한 일종의 통행권 같은 개념으로 볼 수 있겠습니다. 그리고 운수권이 필요한 노선에서 운수권이 없다면 운항 자체가 불가능합니다.

그리고 슬롯은 활주로 등 공항시설을 이용할 수 있는 권리를 말합니다. 그래서 슬롯은 공항사용권 정도로 이해하시면 되겠습니다.

다시 설명 내용으로 돌아오면 우선 외국 경쟁당국의 심사 결과를 반영하였습니다. 당초 공정위 시정조치에 따르면 결합 당사회사는 대체 항공사 진입을 위한 운수권과 슬롯의 반납을 기업결합일 이후부터 이행해야 합니다.

그러나 유럽의 경우 EC의 시정조치에 따라 티웨이가 지난 8월부터 4개 노선에 이미 진입하여 운항을 하고 있습니다. 그리고 미국의 경우 에어프레미아가 미주 5개 노선 중 일부 노선에서 운항을 하고 있는 상황입니다.

이에 외국 경쟁당국의 시정조치 등에 따라 기업결합일 이전에 대체항공사가 진입한 경우에 대해서는 공정위 시정조치를 이행한 것으로 인정할 필요가 있습니다.

이와 같은 문제는 기업결합일 이전 대체 항공사들의 진입을 먼저 확인하는 EC와 DOJ의 법집행 방식과 기업결합일 이후에 시정조치를 이행하도록 하는 공정위 법집행 방식의 차이에 따른 것일 뿐, 피심인의 시정조치 이행 측면에서는 실질적인 차이가 없습니다.

다음으로, 코로나19 종식에 따라 공급 좌석 관련 시정조치 내용을 구체화하였습니다.

당초 공정위는 경쟁제한 우려가 있는 40개 노선에 대해 각 노선별 공급 좌석수를 2019년 공급 좌석수의 일정 비율 미만으로 축소하지 못하게 행태적 조치를 부과하였습니다. 그러나 그 비율은 추후 결정하기로 남겨두었습니다.

항공시장 전체 공급 좌석수, 탑승객 수, 항공기 보유 현황 등 2024년 상반기의 여러 가지 항공지표들이 2019년 대비 90% 이상으로 회복되었습니다. 이와 같은 점을 고려하여 공급 좌석수 축소 금지 기준을 90%로 설정하였습니다.

이에 따라 결합 당사회사들은 2019년 특정 노선에 연간 1만 석의 공급을, 좌석을 공급했다고 가정했을 때 본 건 결합 이후에는 최소 연간 9,000석 이상은 공급을 유지해야 합니다.

한편, 공정거래조정원에 대한 이행감독 업무 위탁 근거도 마련하였습니다. 2023년 6월 20일 공정거래법이 개정되면서 공정위 시정조치의 이행관리에 관한 업무 중 일부를 조정원에 위탁할 수 있는 근거 규정이 마련되었습니다.

당초 공정위는 경쟁제한 우려가 있는 40개 노선에서 2019년 대비 물가상승분 이상 항공운임 인상 금지, 공급 좌석수 90% 이하 축소 금지, 항공마일리지의 불리한 변경 금지 등 다양한 시정조치를 부과한 바 있습니다.

이와 같은 방대한 양의 시정조치 준수 여부를 면밀하게 감독하기 위해서는 공정위와 조정원의 적극적인 협조가 필요하다고 판단한 것입니다.

또한, 결합 당사회사는 기업결합일인 오늘부터 90일 이내 공정위와 협의하여 시정조치 이행 여부를 관리·감독하기 위한 이행감독위원회를 구성해야 합니다. 공정위는 항공 주무부처인 국토교통부와 협의하여 항공소비자 분야 전문성 및 독립성을 갖춘 이행감독위원회를 신속하게 구성할 계획입니다.

이번 시정조치 방안을 변경·구체화함에 따라 2021년 1월부터 시작된 본 건 기업결합 심사는 약 4년 만에 종결됩니다. 국민적 관심이 큰 사안인 만큼 공정위는 기업결합 이후 과도한 운임 인상, 공급 축소, 마일리지 개악 등 시정조치 위반행위가 발생하지 않도록 면밀하게 점검하고, 소비자 피해가 발생하지 않도록 국토부와도 긴밀하게 협력해 나갈 예정입니다.

다음 페이지에 있는 붙임 부분으로 가서 변경·구체화된 시정조치 세부 내용을 추가적으로 설명드리겠습니다.

1~3번까지의 내용은 앞서 설명을 드렸으니 생략하고, 다음 페이지 4~5번을 추가 설명드리겠습니다.

4번입니다.

현행 시정조치는 대체 항공사가 대한항공 측에 운수권과 슬롯을 요청하는 경우에만 반납할 수 있도록 하고 있습니다. 이에 따라 누군가의 요청이 없이 결합 당사회사가 마음대로 운수권과 슬롯을 반납하거나 포기할 수는 없습니다.

서울-팔라우 노선의 경우 항공 수요의 감소로 2020년에 이미 대한항공과 아시아나의 운항이 모두 종료되었습니다. 향후에도 운항을 희망하는 대체 항공사가 없을 가능성이 커 시정조치 이행에 어려움이 있을 수 있습니다.

부산-베이징 노선의 경우에도 아시아나가 2019년 동계 시즌부터 운항을 종료하였고, 2025년부터는 운항을 완전 포기할 예정입니다.

이러한 사정을 반영하여 위 두 가지 노선의 경우에는 대체 항공사의 신청 없이 운수권과 슬롯을 국토부에 반납함으로써 이 문제를 해결할 예정입니다. 다만, 이와 같은 조치가 슬롯·운수권 등의 이전 의무 자체를 면제해 주는 것은 아니며 국토부에 반납토록 하여 사용하지 못하도록 하려는 것입니다.

또한, 추후 해당 노선의 진입을 희망하는 새로운 대체 항공사가 나타날 경우에 대해서는 결합 당사회사가 대체 항공사에게 협조해야 할 의무는 여전히 존재하도록 남겨두었습니다.

5번입니다.

항공사가 비행기 운항을 하기 위해서는 운수권·국내공항 슬롯, 외국공항 슬롯 이 세 가지가 세트로 필요합니다. 현행 시정조치에 따르면 대체 항공사가 운수권과 국내항공... 국내공항 슬롯 이 두 가지에 대해 이전을 요청하면 결합 당사회사는 반드시 이전을 해야 합니다.

그리고 운수권과 국내공항 슬롯을 이전받은 항공사가 외국공항 슬롯도 필요하다고 요청하면 이 역시 추가적으로 이전을 해야 합니다.

만약 동일한 항공사가 운수권과 국내공항 슬롯을 세트로 이전을 받는다면 외국공항 슬롯도 한 번만 이전하면 될 것이나, 운수권과 국내공항 슬롯을 각각 다른 항공사가 이전받게 된다면 외국공항 슬롯도 각각 두 번 이전하게 되어 외국공항 슬롯 반납 수가 두 배로 증가하는 상황이 발생할 수 있습니다.

이와 같은 사정을 고려하여 이전해야 하는 외국공항 슬롯 수와 국내공항 슬롯의 수를 초과하지 않도록 상한을 설정하였습니다. 즉, 운수권과 국내공항 슬롯을 1개 항공사가 세트로 이전받는 경우 이 경우와 운수권과 국내공항 슬롯을 2개 항공사가 각각 따로 이전받는 경우의 시정조치 효과를 동일하게 하려는 취지로 보시면 될 것 같습니다.

뒷부분의 2022년 5월 공정위 원심결 시정조치 내용과 그간 있었던 외국 경쟁당국의 시정조치 주요 내용을 첨부하였으니 참고하시기 바라며, 이상으로 브리핑을 마치도록 하겠습니다.


[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 안녕하세요? 두 가지 질문을 드리겠는데, 첫 번째로 일단은 지금 다른 경쟁당국에서 이미 시정조치를 해서 이게 이행됐다면 이 구조적 조치는 원래 10년 동안 한다, 라고 이전에 결정을 했었는데 그러면 10년의 기산일이 오늘이 아니라 그 이전에 이전조치가 마무리됐을 때 그때부터 하는 건지가 첫 번째로 궁금하고요.

두 번째로는 이행감독위원회를 마련토록 한다고 했는데 지금 조정원과 같이 감독할 수 있는 근거도 마련했다고 하셨는데 그 두 부분에서의 할 수 있는 범위들, 어떤 식으로 감독 이행이, 감독이 되는지가 궁금합니다.

<답변> 첫 번째 질문에 먼저 말씀드리면 말씀하신 것처럼 기업결합 시정조치, 구조적 조치의 기산점은 기업결합일인 오늘부터가 되는 게 맞습니다. 그런데 저희가 이번에 시정조치를 변경해서 기산점을 그 결합 이전에도 기산점으로 볼 수 있게 근거를 남겨놨기 때문에 기산점이 당겨지는 건 맞습니다. 그런데 그렇다고 해서 종료가 되는 시점을 당기는 건 아니기 때문에 그 기간은 그렇게 조정된다고 보시면 될 것 같고요.

두 번째, 이행감독위원회 관련해서 공정위와 조정원이 앞으로 역할 분담을 해야 될 것 같은데 시정조치 내용이 기본적으로 이렇습니다. 저희가 시정조치한 노선이 40개 노선이고, 그 40개 노선에 있는 항공운임 그리고 공급 좌석수 그리고 서비스 그리고 앞으로 풀어나가야 될 마일리지 문제, 여러 가지가 있습니다.

이런 것들이 되게 방대하기 때문에, 특히 기술적이고 데이터 집계를 해야 되는 부분도 되게 많고 하나라도 실수를 하면 안 되기 때문에 조정원와 그런 부분에 있어서 실무적인 협의를 해나갈 예정이고요. 주로 기술적이고 데이터를 집계하는 부분을 조정원에게 위탁을 하고 공정위는 큰 틀과 방향을 감독하는 식으로 업무분장을 해나갈 것이라고 봅니다.

<질문> *** 마일리지에 관심이 많을 것 같은데 우선 개악되지 않도록 마일리지를 보겠다고 하셨고 여기에 보면 이행 조건 중에 마일리지 통합 시행 전까지 2019년 기준보다 불리하게 변경하는 행위는 시정조치 위반이라고 예시로 돼 있거든요. 그러면 이 문구로 놓고 봤을 때는 마일리지가 1:1로 결합해야 되는 게 개악이 되지 않는 걸로 보이는데 그렇게 보시는지 우선 궁금합니다.

<답변> 아마 마일리지 관련해서 제일 궁금한 점이 많으실 것 같은데요. 당초 2022년 5월에 시정조치 내용을 보면 마일리지 관련해서 큰 두 가지 방향의 시정조치를 했습니다. 첫 번째는 마일리지가 통합이 앞으로 될 건데 그 통합 마일리지 방안이 시행되기 전까지는 기존에 운영하고 있던 그 2019년 마일리지제도를 불리하게 변경하지 말 것, 이것이 첫 번째 금지규정이고요.

두 번째는 그럼 통합 마일리지 방안이 앞으로 확정될 것인데 그 통합 마일리지 방안을 공정위 심사를 받고 확정을 해놨는데 그 이후에 다시 옛날처럼 불리하게 복원을 시킬 수가 있기 때문에 그렇게 과거로 불리하게 돌아가는 것을 금지하도록 그렇게 두 가지를 금지해 놨습니다.

그렇게 큰 두 가지 방향을 저희가 설정해놨고요. 방금 말씀하신 마일리지 전환 비율 관련 말씀하신 것 같은데 이 마일리지 전환 비율에 있어서는 사실 대한항공 마일리지를 가지고 있는 소비자와 아시아나 마일리지를 가지고 있는 소비자, 두 소비자 집단 간에 약간 유불리의 문제가 있을 수 있을 것 같아요.

그래서 이 부분은 사실 저희가 앞으로 마일리지에 대한 전체적인 내용을 좀 더 평가를 해봐야 해결할 수 있는 문제인 것 같고, 앞서서 말씀드린 그 큰 방향에 있어서는 전체 항공 소비자가 공통적으로 적용받을 수 있는 것을 불리하게 변경하지 않도록, 이런 부분으로 보시면 될 것 같아요.

<질문> 그 말씀은 그러면 통합 대한항공이 출범했을 때 아시아나 합병 비율과 상관없이 통합 대한항공이 마일리지 정책을 운영함에 있어서 2019년에 대한항공이 운영하고 있던 마일리지 정책보다 불리하게 운영하면 안 된다, 라는 원칙을 갖고 계시다는 건가요?

<답변> 네, 맞습니다.

<질문> 그럼 통합 대한항공이 출범한 이후에 마일리지 조건도 많은 다수의 이용자들이 적용받게 될 정책이 2019년 이전보다 더 불리하면 안 된다, 라고 말씀하신 건가요?

<답변> 네, 그것도 같이 저희 시정조치를 이해하면 그렇게 보시면 될 것 같습니다.

<질문> 그럼 통합 대한항공이 출범한 이후에도 마일리지 조건은 더 불리하게 작성했다, 했을 경우에는 시정조치 위반에 해당하는 거네요?

<답변> 네, 맞습니다.

<질문> 한 가지만 더 여쭙겠습니다. 마일리지에 궁금한 게 많아서. 그래도 궁금한 건 사람들은 '합병됐을 때 아시아나 마일리지가 어떤 조건이 있냐?' 이런 건데, 대한항공은 공공연하게 0.7:, 1:0.7을 주장하고 있습니다. 그러니까 이게 합병비율, 마일리지의 가치도 공정위의 승인사항인 건지, 그것도 검토해야 될 대상인 건지, 그걸 보는 원칙은 기준, 만약에 맞다면 어떤 기준으로 보시는 건지 한 번 더 말씀해 주시면 감사하겠습니다.

<답변> 마일리지에 관한 거의 모든 내용들을 저희가 소비자 유불리 관점에서 검토를 해야 되는 것이기 때문에 합병 비율도 저희 당연한 승인 대상, 검토 대상은 맞고요.

그런데 조금 말씀을 드리면 마일리지 합병 비율 대한항공 측에서 0.7, 1:0.7 이렇게 얘기했다고 말씀하시는데 사실 이 부분은 저희와 아직 협의된 부분은 아니고, 저희 시정조치 내용에 보면 마일리지 통합방안을 기업결합 완료 이후로부터 60일 이내에 저희한테, 6개월 이내에 제출하게 되어 있습니다. 그래서 그 내용을 저희한테 제출해서 저희가 심사해야 되는 부분이기 때문에 그 내용은 당연히 확정된 내용이 아니라고 보시면 될 것 같고요.

마일리지 합병 비율 관련해서는 어떻게 설정하느냐에 따라서 어떤 소비자들에게 어떤 영향을 미치는지 당연히 유불리가 갈릴 수 있고 또 피해가 갈 수 있기 때문에 저희가 앞으로 대한항공과 계속 협의를 해봐야 될 것 같습니다.

<질문> 처음 신고가 들어왔을 때도 마일리지 관련돼서 이슈가 많았는데 당시 공정위 입장은 시장 가치도 중요한 기준이다, 그래서 시장에서는 보통 1:1.5로 보고 있기 때문에 이 정도 수준을 일단은 우리는 보고 나중에 안을 갖고 오면 심사하게 될 거다, 라고 말씀하셨던 적이 있는데 그게 유효한 건지도 궁금하고요.

그 이후에 혹시 1:1.5라든지 그것과 관련된 약간 공정위가 생각하고 있는 일종의 기준이라고 할까요? 기준 같은 게 있는지 말씀을 부탁드리겠습니다.

<답변> 당시 제가 그때 담당은 아니었긴 했지만 그때 그런 방향으로 얘기된 거면 당연히 입장의 변화는 없는 건 맞습니다. 그리고 현재 저희가 두 회사로부터 마일리지에 관련된 구체적인 자료는 받지는 못했는데요. 이게 아무래도 중요한 영업비밀이고 그다음에 부채 관련해서는 상호 결합 당사회사도 결합이 되는 오늘부터 서로 구체적으로 볼 수 있는 그런 사항이어서 저희가 앞으로 심사를 해야 되는 부분인데, 마일리지가 가지고 있는 시장 가치가 사실 회사가 가지고 있는 재무구조나 이런 것들과 영향을 받을 수가 있는 거기 때문에, 저희가 어떤 특정 비율을 지금 정보가 없는 상황에서 바로 가이드를 줄 순 없을 것 같아요. 그런데 기본적으로 그런 자료들은 앞으로 요청을 해서 받아서 그런 내용들을 검토해 나가야 될 것 같습니다.

<질문> 제가 자꾸 여쭤봐서 죄송한데요. 이게 마일리지가 어떤 관점에서 접근하는 건지 몰라서 그러는데 마일리지를 생각해 보면 일종의 소비자께서 봤을 때는 예금의 성격일 수도 있는 것이고 아니면 투자한 주식의 개념일 수도 있는 거잖아요. 그러니까 합병의 개념으로 봤을 때 내가 A 은행에 넣어둔 예금인데 이게 B은행으로 합병됐다, 라고 했을 경우에는 이 예금은 원금이 보장돼야 될, 해야 되는 권리인 것이고요.

만약에 이게 주식의 개념으로 봤을 때는 B가 파산해서 A에 합병되는 상황이면 주식 가치가 떨어지니까 이 주주가 갖고 있던 주식 가치는 합병에 있어서 떨어질 수밖에 없는 거지 않습니까? 그러면 소비자가 가지고 있는 마일리지는 예금의 성격인 건지 아니면 주식의, 주권의 성격인 건지 궁금합니다.

<답변> 그 부분을 지금 저희가 바로 직답드리긴 어려울 것 같은데 말씀하신 것처럼 어떤 관점에서 보느냐에 따라서 어느 정도 보장이 되는지가 연동이 되니까 관심들이 많으실 것 같은데요. 저희가 사실 그런 부분을 앞으로 검토를 해야 되는데 자료를 확인해서 결국은 회사가 가지고 있는 마일리지와 그리고 그게 결국은 회사의 부채이잖아요. 그 재무 상황들을 연결을 해서 저희가 다 살펴봐야 될 것 같습니다.

<질문> ***

<답변> 그렇습니다. 그러니까 회사 입장에서는 부채는 당연히 갚아야 될 정당한 그런 채권이, 소비자 입장에서는 채권이기 때문에 그런 측면에서 소비자가 사용할 수 있는 권리를 박탈 당하면 저희는 당연히 불리한 경우로 볼 수도 있을 거니까 그런 관점은 저희가 봐야 될 것 같습니다.

<질문> 사실 해외에서는 항공사 합병이 되게 잦고 많은 사례가 있는데 외국 같은 경우에도 이런 마일리지 이슈가 있었다고 들었었습니다. 그래서 저희가 참고할 만한 게 어떤 게 있는지 궁금하고, 마일리지 했을 때 어떤 식으로 통합이 됐었는지 그런 선례도 말씀 부탁드릴게요.

<답변> 해외 사례가 저희도 찾아봤는데요. 그 구체적인 명칭은 저희가 확인해서 다시 말씀드리겠습니다. 그런데 사례를 보니까 1:1로 합병을 승인해 준 그런 곳도 있고요. 그다음에 1.2:1로 이렇게 승인한 케이스도 있고, 가치를 동일하게 본 곳과 다르게 본 케이스가 다 다양하게 있었습니다. 그 관련된 구체적인 케이스는 저희가 이 브리핑 끝나고 나서 어떤 결합 건에서 그렇게 봤는지는 따로 설명을 한번 드리겠습니다.

<질문> 그리고 마일리지 좌석 관련돼서 공급 좌석수 90%로 결정했잖아요. 그런데 이 90%라는 기준이 대한항공만인가요, 아니면 아시아나항공도 합친 좌석을 말하는 건가요?

<답변> 이 시정조치는 결합 당사회사에게 공통적으로 적용되는 것입니다. 그래서 두 회사 다 모두 공통적으로 적용되는 거기 때문에 대한항공도 적용돼야 되고 아시아나가 적용돼야 됩니다. 그런데 어쨌든 합병되는 거기 때문에 어떤 특정 노선에서 서비스나 그 비행기의 퀄리티가 동일하다고 하면 A 회사의 좌석이 좀 부족하더라도 B 회사가 공급이 늘어나면 그게 90% 이상 수준을 맞춘다고 하면 그건 인정을 하게 될 것 같습니다.

<질문> 죄송합니다. 마지막으로 하나만 더 부탁드릴게요. 마일리지를 6개월... 6개월 이내에 안을 내게 되잖아요. 아마 빨리 내지는 못할 것 같은데 만약 내게 되면 그 이후에 타임테이블이 어떻게 되는지 궁금하거든요. 그러니까 만약에 6개월 하면 공정위의 심사는 언제까지 끝나야 되고, 끝나고 나서도 바로 실행하기도 어려울 것 같은데 실제적으로 그게 실제 시행되는 시점은 어느 정도로 예상되는지 그것도 부탁드리겠습니다.

<답변> 회사가 어제 발표한 내용에 따르면 두 회사가 일단은 지금 주식 취득을 했지만 기업 결합을 완료는 했지만 당분간은 각각의 별도 회사로 운영할 계획입니다. 그리고 통합 항공사로 거듭나는 것은 2년 뒤 정도로 예상을 하고 있습니다.

마일리지 통합도 마찬가지입니다. 항공사가 각각 별도의 항공사를 운영하고 있는 동안은 마일리지 제도도 각각 따로 운영을 당연히 해야 되는 것이고요. 통합 항공사가 출범되는 시점까지 저희가 심사를 완료하면 되는 거기 때문에, 그럼 타임테이블을 계산해 보면 6개월 내에 통합 마일리지 방안을 회사에서 제출하게 되고 저희는 1년 반의 기간 동안 심사를 완료해서 확정하면 되는 거기 때문에 심사 기간은 충분히 있다고 봅니다.

그래서 그 부분도, 그렇지만 이 부분이 불확실성이 남아 있으면 소비자들 입장에서도 되게 어려울 수 있기 때문에 최대한 신속하게 마무리할 생각이고요. 그리고 저희도 회사 측에서는, 회사 측이 그러니까 이것을 자료, 방안을 앞으로 6개월 내에 내는 거긴 하지만 신속하게 제출해 달라고 요청할 계획이고, 저희도 내부적으로 이것 관련된 내용에 있어서는 경제분석과 그다음에 항공소비자 전문가들과 계속 지속적으로 면담을 해서 논의를 이어나갈 예정입니다.

<질문> 진짜 마지막으로, 이거 나중에 심사할 때도 최종 결론을 낼 때 전원회의를 열어야 되나요, 아니면 서면 심의 같은 걸로 하나요?

<답변> 마일리지 통합방안에 대한 승인은 전원회의 대상은 아니긴 합니다. 그런데 시정조치 내용에 보시는 것처럼 이행감독위원회가 있잖아요? 그 이행감독위원회를 통해서 저희 공정위와 국토부가 같이 내용을 검토해야 되는 것이기 때문에 그런 부분은 저희가 같이 협업을 해서 결정을 짓도록 할 예정입니다.

<답변> (사회자) 배포된 보도자료와 브리핑 내용의 보도가능 시점은 오늘 낮 12시이고 지면은 내일 조간부터 보도 가능합니다. 이상으로 브리핑을 마치겠습니다.

<끝>